10 अप्रैल 2024। नई दिल्ली ने ईवी निर्माताओं को आकर्षित करने के लिए बीजिंग की रणनीति का पालन किया है, लेकिन सब्सिडी और कर में कटौती पर्याप्त नहीं हो सकती है - भारत की असली ताकत कहीं और है
भारत तेजी से इलेक्ट्रिक वाहनों के लिए हॉटस्पॉट बनता जा रहा है, एलन मस्क की टेस्ला कथित तौर पर 3 बिलियन डॉलर की विनिर्माण सुविधा के लिए साइटों पर विचार कर रही है, और कोरियाई ऑटो दिग्गज हुंडई और किआ एक्साइड एनर्जी की भारतीय सहायक कंपनी के माध्यम से अपने बैटरी उत्पादन का स्थानीयकरण कर रहे हैं।
यह घटनाक्रम भारत सरकार द्वारा प्रमुख वैश्विक खिलाड़ियों को आकर्षित करने और देश में प्रीमियम ईवी के स्थानीय उत्पादन को प्रोत्साहित करने के उद्देश्य से एक इलेक्ट्रिक वाहन (ईवी) नीति शुरू करने के एक सप्ताह बाद आया है।
प्रेस सूचना ब्यूरो के आंकड़ों के अनुसार, जुलाई 2022 में भारत में सड़क पर लगभग दस लाख ईवी थे। बेन एंड कंपनी के अनुसार, अक्टूबर 2022 और सितंबर 2023 के बीच कुल वाहन बिक्री में ईवी की हिस्सेदारी लगभग 5% थी।
यह नीति सही दिशा में एक कदम है। यह मोदी सरकार की "मेक इन इंडिया" पहल का समर्थन करता है, और प्रतिस्पर्धी ईवी बाजार के लिए तालिका तैयार की है। हालाँकि, यदि देश के पास चीन के साथ प्रतिस्पर्धा करने की महत्वाकांक्षी योजना है, तो उसे अपने नवाचार भागफल को बढ़ाने की आवश्यकता है - एक ऐसा घटक जो इस नीति को गेम-चेंजर बना देगा।
आइए पहले नीति को देखें। यह निर्धारित करता है कि भारत के आकर्षक ईवी बाजार में प्रवेश करने की इच्छुक कंपनियों को न्यूनतम $500 मिलियन का निवेश करना आवश्यक है। पात्र होने के लिए, कंपनियों को देश में विनिर्माण संयंत्र स्थापित करने होंगे और तीन साल के भीतर ईवी का व्यावसायिक उत्पादन शुरू करना होगा। यह ग्रीनफील्ड परियोजनाओं पर लागू होता है।
मौजूदा ईवी निवेशकों के लिए, विनिर्माण प्रोत्साहन की पेशकश के साथ-साथ, वे कुछ शर्तों के अधीन $35,000 मूल्य वाले वाहनों के लिए 15% की कम सीमा शुल्क दर पर सीमित संख्या में वाहनों का आयात भी कर सकते हैं। यदि कंपनी समय पर अपनी विनिर्माण इकाई स्थापित करती है और तीसरे वर्ष तक 25% और पांचवें वर्ष तक 50% का स्थानीयकरण स्तर प्राप्त कर लेती है, तो यह लाभ पांच वर्षों तक जारी रहता है।
एक जैसा पर उससे अधिक?
वर्तमान में, भारत में (हाइब्रिड और) इलेक्ट्रिक वाहनों को तेजी से अपनाने और विनिर्माण (फेम इंडिया) योजना चरण- II को 1.2 बिलियन डॉलर के कुल बजटीय समर्थन के साथ लागू किया जा रहा है।
ईवी को ऑटोमोबाइल और ऑटो कंपोनेंट्स के लिए प्रोडक्शन लिंक्ड इंसेंटिव (पीएलआई) योजना के तहत भी कवर किया गया है, जिसे ईवी पर कर कटौती के साथ, पांच साल की अवधि के लिए 3.1 बिलियन डॉलर के बजटीय परिव्यय के साथ सितंबर 2021 में मंजूरी दी गई थी।
तो, क्या ईवी निर्माता इन प्रोत्साहनों से उत्साहित होंगे? इसका उत्तर कमजोर हाँ है। शुरुआत के लिए, किसी को यह समझने की जरूरत है कि चीन में ईवी विनिर्माण पारिस्थितिकी तंत्र कैसे स्थापित किया गया था - उस समय जब टेस्ला अपनी प्रारंभिक अवस्था में था। भारत की नई ईवी नीति एक अलग युग की कहानी का अनुसरण करती है, जब ईवी की अवधारणा बीटा चरण में थी।
2000 के दशक की शुरुआत में, इलेक्ट्रिक कार युग में प्रवेश करने से पहले, चीन के ऑटोमोटिव उद्योग को एक चुनौतीपूर्ण स्थिति का सामना करना पड़ा। पारंपरिक आंतरिक-दहन वाहनों के उत्पादन में उत्कृष्ट प्रदर्शन करते हुए, घरेलू कार ब्रांड जो प्रमुख विदेशी निर्माताओं के बराबर हो सकते थे, लगभग अस्तित्व में नहीं थे।
फिर चीनी सरकार टॉप गियर में आ गई। 2009 से सब्सिडी, कर छूट और अपनी अंतर्निहित विनिर्माण क्षमता के संयोजन के साथ, चीन ने ईवी क्षेत्र में भारी बढ़त हासिल की। राष्ट्रीय और स्थानीय दोनों स्तरों पर सब्सिडी की मदद से, 2021 में इसकी बाजार हिस्सेदारी 15.5% तक पहुंच गई। भारत ने भी इसी तरह की रणनीति अपनाई है और अपने पड़ोसी के साथ बराबरी करने की कोशिश कर रहा है, लेकिन सवाल यह है कि क्या यह पर्याप्त है?
भारत की असली ताकत
जबकि चीन के पास विनिर्माण क्षेत्र में अंतर्निहित ताकत है, इसमें कोई संदेह नहीं है कि भारत की ताकत सॉफ्टवेयर में है। गुणवत्तापूर्ण सॉफ़्टवेयर ईवी के प्रतिस्पर्धात्मक लाभ का एक महत्वपूर्ण घटक है।
वर्तमान समय के आंतरिक दहन इंजन (आईसीई) वाहनों में सॉफ्टवेयर की जटिलता काफी है, जो अक्सर कोड की 150 मिलियन लाइनों से अधिक होती है। हालाँकि, जैसे-जैसे हम ईवी में बदलाव करते हैं, सॉफ्टवेयर जटिलता में उल्लेखनीय रूप से वृद्धि होने का अनुमान है, संभावित रूप से तीन गुना या अधिक, विशेष रूप से उन्नत स्वायत्त ड्राइविंग सुविधाओं के एकीकरण के साथ।
सीधे शब्दों में कहें तो, एक इलेक्ट्रिक कार निश्चित रूप से "पहियों पर चलने वाला सुपर कंप्यूटर" होगी। वर्तमान में, पारंपरिक वाहनों के साथ दृष्टिकोण स्थानीय प्रसंस्करण के लिए पूरे वाहन में कंप्यूटिंग शक्ति प्रदान करना है। ईवी में, इस प्रक्रिया को उल्टा कर दिया जाता है - कई इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रण इकाइयों के प्रसंस्करण को समेकित करना या यहां तक कि वाहन की अधिकांश कंप्यूटिंग को मुट्ठी भर केंद्रीय प्रोसेसर में समेकित करना।
इंस्टीट्यूट ऑफ इलेक्ट्रिकल एंड इलेक्ट्रॉनिक्स इंजीनियर्स (आईईईई) के एक अध्ययन के अनुसार, इस दृष्टिकोण के साथ, वाहन कंप्यूटिंग हार्डवेयर और सॉफ्टवेयर आर्किटेक्चर के संदर्भ में एक सामान्यीकृत कंप्यूटिंग प्लेटफॉर्म जैसा दिखता है, लेकिन एक सुपर कंप्यूटर की प्रसंस्करण शक्ति के साथ।
कनेक्टेड वाहन प्रति घंटे 25 गीगाबाइट डेटा बनाते हैं, जिसका एक छोटा हिस्सा वाहन के बाहर साझा किया जाता है। बढ़ी हुई डेटा खपत के साथ, जब वाहन संचार की एक श्रृंखला में कई बाहरी प्रणालियों के साथ बातचीत करते हैं
इस क्षेत्र में सरकार को एक ऐसी रणनीति बनाने की जरूरत है जो भारत के 190 अरब डॉलर के सॉफ्टवेयर निर्यात उद्योग द्वारा हासिल की गई सफलता को दोहरा सके। टेस्ला और अन्य ईवी निर्माताओं के लिए, अमेरिका में ईवी क्षेत्र की चमक पिछले कई तिमाहियों में काफी कम हो रही है, और बड़े पैमाने पर अपनाने की दर धीमी हो रही है। इसके लिए विनिर्माण तकनीकों के साथ-साथ सॉफ्टवेयर में भी अधिक नवाचार की आवश्यकता है।
फिर, ईवी बैटरी आपूर्ति श्रृंखला कारक है। जबकि भारत ने ईवी में जाने वाले कुछ कच्चे माल का पता लगा लिया है, उसे एक बड़ी और अधिक विश्वसनीय आपूर्ति श्रृंखला की आवश्यकता है। इसके अलावा, लिथियम, कोबाल्ट और निकल जैसे आवश्यक बैटरी घटकों की खरीद से अक्सर पर्यावरणीय क्षति और मानवाधिकारों का उल्लंघन होता है, जिसमें बाल श्रम और खतरनाक कामकाजी परिस्थितियों का उपयोग भी शामिल है। यह स्थिरता को सबसे आगे लाता है।
कई मायनों में, भारत सरकार तीव्र आर्थिक विकास के लिए "डबल-इंजन" को अपनी रणनीति के रूप में पेश कर रही है। "विनिर्माण प्लस सॉफ्टवेयर बंडल" विकास के लिए एक और उपयोगी मंत्र हो सकता है।
